CVT스쿠터(자동기어방식) 튜닝의 이해

클러치 아우터
엔진동력이 드라이브 벨트에서 클러치에 전해지면 클러치에서 타이어에 동력을 전달하기 위하여 최후의 작업을 행하는 파츠로서 이 파츠를 클러치 슈가 눌러주는 힘에 의하여 동력이 전달된다.

클러치 Assy
드라이브 벨트에서 전달된 엔진동력을 클러치 슈를 사용하여 클러치 아우터에 전달하는 파츠이며 下記에서 설명하고 있는 클러치 스프링은 이 파츠에 포함되어 있다.

클러치 스프링
이 스프링의 장력으로 클러치슈의 원심력의 힘을 억제하여 Clutch meat의 타이밍을 조절한다.장력이 딱딱할수록 고회전에서 Clutch meat하고 꺼꾸로 부드러울수록 저회전에서 Clutch meat한다.

클러치 센터 스프링
이 스프링의 딱딱함(장력)으로 토크캠의 열고 닫힘 스피드를 컨트롤하며 변속타이밍을 조절하기 위한 스프링이다. 스프링의 딱딱하게 하면 토크캠의 열림을 늦게 하고 닫힘을 빠르게 한다.

토크캠
이 부품 역시 변속타이밍을 조절한다. 가속중에 회전이 떨어지는 현상을 개선하고 싶다면 토크캠의 각도를 변경하여 대응이 가능하다.

풀리&드라이브 페이스
이 파츠가 드라이브 벨트를 좁혀가면서 클러치 측에 엔진의 동력을 전달한다. 표면을 벨트가 슬라이드 하면서 무단변속을 행한다.

웨이트 롤러
풀리의 셋팅을 마무리하는 것이 이 웨이트 롤러이다. 차종에 따라서 틀리기는 하지만 풀리 내부에 6~8개가 들어간다.

드라이브 벨트
소재는 틀리지만 자전거로 얘기하자면 체인을 말한다. 엔진동력을 타이어에 전달하기 위한 중요한 파츠이다.

보업

실린더와 피스톤, 필요시 헤드까지 보업용 으로 바꾸어 줍니다. 배기량이 증가하므로 엔진 출력이 향상하고 따라서 가속은 큰폭으로 증가. 고속도 약간 증가합니다.

배기량의 증가로 카브에서 적절한 혼합기를 공급 못해줄 수 있기 때문에 캬브역시 빅캬브로 교체하거나 메인젯을 올려주는 세팅이 필요합니다.

물론 배기도 좋아져야 하므로 챔버튠이 선행되는 경우가 많습니다.

싸구려 보업 키트는 수명이 한두달 정도 밖에 되질 않는다고 합니다.

챔버

- 2T스쿠터에서 이것만큼 유명한 성능튠이 있을까요. 빠른 속도의 배기가스를 팽창시켜 압력으로 변환시키는 익스펜션 챔버 로 인해 미연소 혼합기를 다시 실린더 내부로 밀어넣어 줍니다. 그로인해 폭발력이 증가하며 챔버의 설계에 따라 배기효율로 좋아져서 더 높은 rpm을 쓸 수 있게 됩니다.

챔버 장착시 초반가속이 많이 죽어버리는 현상이 발생하는데 이는 챔버내부에 일정한 압력이 걸리기까지 시간이 걸리기 때문입니다.

터보튠을 하면 터보렉이 걸리는 현상과 비슷합니다. 이는 풀리에 가벼운 웨이트롤러를 장착해 줌으로서 어느정도 해결이 됩니다.

일단 챔버내부에 압력이 차게되면 그 때부터 파워밴드로 돌입.. 정신없이 치고나갑니다.

아주많은 메이커가 있으며 일반적으로 순정머플러나 스포츠형 챔버(머플러처럼 생긴..)보다 소리가 많이 크다는 특징이 있죠.

챔버에 따라 다르지만 메인젯을 더 올려주거나 빅캬브로 바꿔주는 세팅이 필요한 경우도 있습니다.

토크캠

- 토크캠 가운데 부분의 파여진 홈의 각도를 최적화 하여 줌으로서 가속이 약간 주춤하는 현상을 막아줍니다. 드릴과 드라멜날을 사용하여 순정을 가공하기도 하지요.

강화벨트

-순정에 비해 내마모성이 뛰어나고 오래갑니다. 그러나 교환시기를 놓치면 끊어져 버릴 수 있습니다. 순정에 비해 약간 더 긴 길이로 인하여 최고속이 약간 상승합니다. 초반스타트는 순정벨트에 비해 덜 좋습니다.

웨이트롤러 세팅

-특별히 성능이 나아지는 것은 아니지만 변속 타이밍을 조절하는 부속입니다. 가벼우면 초중반 가속이, 무거우면 최고속이 좋아집니다.

고속풀리

-경량화와 마찰감소 설계, 완만한 경사각 등으로 가속력의 증가와 최고속도 약간 증가하는 효과를 볼 수 있습니다. 구동계 튜닝의 첫번째라고 볼 수 있을만큼 그 효과가 느껴지는 파츠입니다.

드라이브페이스

-풀리페이스와 함게 벨트를 물어주는 파츠로 경량화와 냉각핀을 작게 하여 회전저항을 줄여줌으로서 가속과 고속을 향상 시킬 수 있습니다. 고속 풀리와 마찬가지로 각을 완만하게 하여 벨트가 더 쉽게 면을 타고 올라갈 수 있도록 만들어져 있습니다.

클러치웨이트

-메이커에 따라 클러치가 펼쳐지는 타이밍(스프링의 간격과 위치조절을 통해)을 조절 할수 있고 더 나은 마찰력을 가진 클러치 패드 사용으로 슬립없는 확실한 동력전달을 해줍니다.

스프링슬라이더

-스프링과 토크캠 사이에 들어가는 마찰을 줄이기 위한 파츠로 튜닝용 슬라이더에는 볼베어링이 들어있어 마찰을 거의 없다시피 만들어줍니다. 동력손실을 상당히 줄일 수 있겠으나 레이스용이 아닌이상 높은 가격때문에 별호 선호하지는 않지요.

경량 클러치아우터

-말그대로 클러치 아우터를 가볍게 만든 파츠입니다. 회전 관성이 작아져 빠른 가속을 유도한다는것 말고는 별 메리트가 없는 파츠..

배기포팅

- 배기구 주변을 가공하여 (깎아내는 작업) 배기가스의 흐름을 더 원활하게 해주는 것입니다. 상당한 출력증가를 가져온다고 하지만 자칫 엔진이 붙거나 피스톤 빵구로 이어질 가능성이 높다고 하죠. 그리고 무조건 깎기만 하는게 아니라 경험있는 미캐닉의 노하우로 잘(?) 깎아야 한답니다.

빅 캬브레터

-이걸 빠뜨렸군요.. 빅캬브는 말그대로 큰 캬브레이터 입니다. 보어업을 하고 챔버의 용량을 증가시킬경우 실린더 내로 흡입되는 기화기의 양이 부족해 질수 있지요. 너무 옅은 농도의 혼합기는 트러블을 일으키기도 합니다.

빅캬브를 달아줌으로서 많은양의 혼합기를 엔진으로 보내줄수 있고 파워업에 기여를 하게됩니다.소음이 커지고 연비가 나빠지는 단점이 있습니다.

오픈에어필터

-일반적으로 초반이 좋아지며 후반부에 찐빠가 난다는 이야기가 있습니다.

이리듐 점화플러그

-폭발력을 증가시켜 준다고 하지만 그 효과는 크지 않다고 합니다. 기종에 따라 잘못하면 피스톤에 빵구를 낸다는 소문도 있습니다만 과학적 근거는 없는듯...

파워케이블

-이그니션 코일에서 점화플러그로 전달되는 전기에너지손실을 줄여줍니다.

롱 크랭크

-압축비를 상당히 올려주며 배기량 또한 약간 증가합니다. 스트로크가 증가하기 때문에 헤드부분과 가스켓작업을 잘 해주어야 피스톤 빵구를 막을 수 있습니다. 크랭크실의 작업도 필요합니다. 일반인이 그냥 손대기는 힘들며 전문가가 필요한 작업입니다.

압축비의 증가는 엄청난 출력증가를 가져옵니다. 비위즈100의 순정 압축비가 6.6:1이었습니다. 롱크랭크 결과 8.4:1정도로 상승하여 상당한 출력의 증가를 가져왔습니다.

보업+빅캬브 했던 차량보다 효과가 훨씬 좋은걸로 알고 있고 내구성 또한 훨씬 좋아서 현재까지 롱크랭크 작업으로 인해 피스톤이나 시린더에 문제가 생긴 사례는 bws100의 경우는 발견되지 않았습니다. 단, 작업을 잘 해야합니다 ^^;;

참고로 bws100 순정은 최고속 90입니다. 가속은 순정 델피노 보다 약간 나은 수준..

순정에 롱크랭크 작업만 했을시 최고속 100. 가속은 4T 250cc 급.

롱크랭크+하이풀리 = 앞바퀴가 들릴것 처럼 가속합니다.

롱크랭크 + 하이풀리(웨이트롤러 세팅) + 강화벨트 + 델타클러치 + 챔버 = 시속 120km 까지 숨도 안쉬고 올라갑니다. 100km/h까지는 cb400과 같이 갑니다. 최고속 130km/h 하이미션 교체시 140km 메다기 꺾습니다.

-하이미션

바퀴쪽의 파이널 기어 부분의 변속비를 바꿔주어 가속은 약간 죽이고 최고속을 올려주는 튠입니다. 말 그대로 기어 잇수를 변경시켜 기어비를 바꿔줍니다


- 사진출처는 윌앤디샾입니다